Guía Completa Sensor ECT (Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor)

Introducción

El sensor ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) tiene como función principal medir la temperatura del líquido refrigerante del motor e informar esto a la ECU (Unidad de Control Electrónico). Con base en esta lectura, la ECU realiza ajustes críticos para el funcionamiento del motor, como regular la mezcla aire-combustible por ejemplo.

Un sensor ECT defectuoso puede generar una amplia variedad de problemas, desde consumo excesivo de combustible hasta sobrecalentamiento del motor. Por esta razón, es fundamental comprender su funcionamiento, los tipos existentes, las fallas comunes y las estrategias para su diagnóstico y reemplazo.

Funcionamiento

El sensor ECT es un termistor, es decir, una resistencia variable térmica. Provisto de dos cables, funciona igual que cualquier resistencia en un circuito, solo que su resistencia interna variará según la temperatura a la que esté expuesta. 

En la mayoría de los casos, se trata de un termistor NTC (Negative Temperature Coefficient), lo que significa que su resistencia disminuye a medida que la temperatura aumenta y viceversa; son inversamente proporcionales. Aunque también existen algunas aplicaciones en las que se utiliza un termistor PTC (Positive Temperature Coefficient), donde la resistencia y la temperatura son directamente proporcionales, es decir, si aumenta la temperatura aumentará también la resistencia. 

Este sensor está roscado en una de las galerías del sistema de refrigeración del motor, generalmente cerca del termostato o en la culata. Está en contacto directo con el refrigerante y mide su temperatura en tiempo real. A medida que el motor se calienta y la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del sensor disminuye, modificando la señal eléctrica enviada a la ECU. Esta señal es alterna, ya que toda la curva de voltaje es interpretable por la ECU entre el máximo y mínimo de temperatura. 

Cuando el motor está frío se necesita mezcla un poco más rica (en combustible) para calentar el motor lo antes posible y llevarlo a temperatura de trabajo. Una vez que alcanza esta temperatura, regula los tiempos de inyección a lo normal según la cantidad de aire que ingresa a través de la admisión.

También se regula el tiempo de encendido según la temperatura. Cuando el motor está frío se demora más en quemar la mezcla al interior del cilindro, por ende necesitamos que el encendido comience antes para que se alcance a quemar correctamente todo el combustible. Mientras toma temperatura, va disminuyendo el adelanto de encendido. 

La activación del electroventilador también depende de este sensor, por lo menos en los modelos más contemporáneos. En los 90´s teníamos 3 diferentes bulbos de temperatura; uno para informar a la ECU la temperatura del motor y regular así la inyección, otro para enviar la información al tablero de instrumentos y un tercero que era para encender o apagar el electroventilador. Hoy, estas tres funciones las hace la ECU con un solo sensor. 

Existen algunos sistemas anticontaminantes que también dependen de la información entregada por este sensor, como la válvula EGR o el sistema EVAP. En motores diésel, el DPF también depende de la temperatura del motor; no se puede activar el modo regeneración por debajo de los 75 – 80 grados aproximadamente. 

Algunos sistemas también utilizan el ECT para habilitar o bloquear ciertas funciones como el aire acondicionado o los cambios automáticos en transmisiones controladas por la ECU.

Tipos de sensores ECT

Aunque el principio de funcionamiento es similar, existen dos principales variantes de sensores ECT en el mercado automotriz, incluso integrados a otros sensores: 

• Sensor NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura): Es el más común, aproximadamente un 90% del mercado automotriz está construido con este tipo de termistor. La resistencia de este sensor es inversamente proporcional a la temperatura, es decir, a mayor temperatura menor será la resistencia. 

• Sensor PTC (Coeficiente Positivo de Temperatura): Es muy poco utilizada pero en algunos modelos americanos de los 90´s los podemos encontrar. La resistencia interna de este sensor es directamente proporcional a la temperatura, es decir, a mayor temperatura, mayor será la resistencia interna. 

Cantidad de cables

El sensor ECT suele tener dos cables, aun que también existen versiones con 3 cables. 

• Uno de alimentación/señal: Es un voltaje de 5 ó 3.3 Volts que entrega la ECU. Este genera la tensión que va a consumir la resistencia dependiendo de la temperatura. El resto del voltaje cae en una resistencia en la ECU donde es medido para ser interpretado como la temperatura del motor.

• Uno de masa o tierra: Para poder cerrar el circuito y que se genere la caída de tensión necesitamos siempre un negativo. Al desconectar el cable del sensor deberíamos tener negativo de batería en el cable mientras la ECU esté encendida. 

• Uno para un segundo termistor: En algunos casos, como en algunas Hyundai Tucson por ejemplo, tenemos un sensor ECT de tres cables, la única diferencia al otro es que en este caso tenemos dos termistores en un mismo sensor; uno para la ECU y otro para el tablero de instrumentos. La masa es compartida, por ende este tercer cable tiene las mismas características del cable de alimentación/señal. 

Fallas típicas

Las fallas del sensor ECT pueden provocar problemas en el comportamiento del motor, tanto en frío como en caliente. Algunas de las más comunes incluyen:

• Dificultad de arranque en frío: Si el sensor indica una temperatura alta cuando el motor está frío, la ECU no enriquecerá la mezcla adecuadamente por ende no podrá prender la mezcla que se está generando dentro del cilindro por falta de temperatura y podría alargar los arranques e incluso que no arranque en el primer o segundo intento.

• Consumo excesivo de combustible: Si el sensor indica frío constante, la ECU mantendrá una mezcla rica todo el tiempo debido a la compensación que se genera en los arranques en frío. Esto es perjudicial para componentes como las bujías, los sensores de oxígeno y convertidor catalítico que podrían ser afectados por el hollín excesivo generado por la mezcla rica.

• Activación prematura o tardía del ventilador: Normalmente cuando existen fallas en el sensor este deja de entregar información, por ende la ECU entra en modo de emergencia y mantiene el ventilador encendido en todo momento. El problema es cuando el sensor informa que se está frío en todo momento, lo que podría generar que mecánicamente el motor esté sobre temperatura, pero como la ECU interpreta que la temperatura es baja, no arrancaría el electroventilador y podría sobrecalentarse el motor, que en el peor de los casos podría terminar incluso con el motor fundido.

• Fallo en el aire acondicionado: Algunos sistemas deshabilitan el A/C si la temperatura del refrigerante no está dentro de los rangos esperados.

• Testigo Check Engine: La ECU al detectar problemas con el sensor podría arrojar códigos de falla tales como: 

P0115: Mal funcionamiento del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor 

P0116: Rango o rendimiento de funcionamiento defectuoso del refrigerante de motor 

P0117: Entrada baja del circuito de temperatura de refrigerante de motor

P0118: Entrada alta del circuito de temperatura de refrigerante de motor

P0119: Circuito intermitente del sensor de temperatura del refrigerante de motor

Diagnóstico y solución de fallas

Para diagnosticar un sensor ECT, se pueden seguir los siguientes pasos:

• Revisión visual: Inspeccionar el conector y el cableado en busca de corrosión, cortes o falsos contactos. Pérdidas de agua a través del sensor, sobre todo si la base es de plástico. Siempre confirmar que el conector esté a fondo (buen contacto).

• Medición de resistencia: Usar un multímetro para verificar que la resistencia cambia con la temperatura. Consultar la tabla del fabricante para conocer los valores esperados. Normalmente en rangos bajos de temperatura (temperatura ambiente de 15 – 20 grados) marcan entre  2 y 3 kOhms. Una vez que el motor toma temperatura podría llegar a 150 – 100 ohms (En el caso de los sensores NTC, para los PTC son mediciones similares pero a la inversa).

• Comparación con escáner/pirómetro: Verificar en tiempo real la temperatura que reporta el sensor hacia la ECU en la lista de datos en vivo y compararla con la temperatura real del motor medida con un pirómetro digital. Podemos tener diferencias de +/- 5 grados

• Prueba de Voltaje: Verificar que ambos cables entreguen el voltaje que corresponde para cada uno; alimentación de 5 ó 3.3 Volts y masa en el otro cable. Esta medición siempre se realiza con el vehículo en contacto (Ignición ON)

Conclusión

El sensor ECT es un componente vital para la operación eficiente del motor. Su correcto funcionamiento permite que la ECU gestione adecuadamente la mezcla aire-combustible, el encendido, el sistema de refrigeración y otras funciones críticas. Una falla en este sensor puede derivar en daños mayores al motor, como el sobrecalentamiento, el desgaste prematuro de componentes como la bomba de agua. Por ello, su diagnóstico y revisiones deberían ser conocidos por todos los mecánicos.